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12月行业新闻

作者: 发布时间:2021/12/20 13:52:21 来源: 浏览量:

四川发展氢燃料汽车 构建成渝“氢走廊”
发改委鼓励新增的冷藏车采用新能源车
新能源汽车要有新的盈利模式(新车评)



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四川发展氢燃料汽车 

构建成渝“氢走廊”

12月2日,中共四川省委发布《以实现碳达峰碳中和目标为引领推动绿色低碳优势产业高质量发展的决定》。其中提到氢能相关的内容:
  做优做强清洁能源产业
  有序开发多类型清洁能源。积极发展氢能产业,统筹推进氢能安全生产和“制储输用”全链条发展,开展氢能运营试点示范,丰富应用场景,建设全国重要的氢能产业基地,支持成都打造“绿氢之都”、攀枝花打造氢能产业示范城市。
  发展壮大清洁能源支撑产业
  持续做强能源装备产业。推进氢能装备发展,建设自贡氢能装备制造先行区。
  构建多元协同储能体系。推进电化学储能、飞轮储能研发应用,探索压缩空气储能,开展光热储能和氢储能等示范应用。
  加快发展清洁能源应用产业
  大力发展动力电池产业。稳步发展氢燃料电池产业,前瞻谋划新型电池产业发展。
  推动新能源汽车产业提档升级。发展氢燃料汽车,构建成渝“氢走廊”。
  深化钒钛资源综合开发利用。优化钒钛资源综合开发用能结构,开展氢冶金先行先试,提高清洁能源使用比重。
  强化绿色低碳优势产业发展科技创新
  建设协同创新平台。围绕天然气(页岩气)、光伏、清洁能源装备、动力电池、钒钛、氢能等领域,推进产学研用深度融合,高水平建设一批新型产业技术研发机构,打通“研发—工程化—产业化”创新链条。
  促进技术推广应用。推进氢燃料汽车、钒电池、微电网、多能耦合、碳捕集与封存等新技术应用示范。
  推动绿色低碳优势产业集聚发展
  引导重点区域集中布局。立足攀西经济区转型升级,重点布局钒钛等先进材料和水风光氢储清洁能源产业。


 来源:中共四川省委  


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发改委鼓励新增的冷藏车采用新能源车

13日,国家发改委召开新闻发布会,介绍“十四五”冷链物流发展规划有关情况有关情况。在回应提高冷链物流领域能源利用效率等有关问题时,国家发改委经济贸易司副司长张江波表示,加快淘汰高排放冷藏车,鼓励新增或更新的冷藏车采用新能源车型。
    张江波表示,实现碳达峰、碳中和是党中央、国务院作出的重大战略决策,也是推动高质量发展的内在要求,是一场广泛而深刻的经济社会系统性变革。冷链物流必须把绿色发展理念贯穿到全链条、各领域,为推动实现碳达峰、碳中和作出应有贡献。为此,《规划》始终坚持“绿色发展”这一理念和原则,围绕“四个更加”,从发展目标、重点任务到措施保障,作出系统部署。
  一是更加注重技术装备研发攻关。聚焦关键和共性技术问题,部署国家级技术攻关,加强高效节能与可再生能源利用、环保制冷剂及安全应用等基础性研究。同时,研发应用符合冷链物流特点的蓄冷周转箱、保温包装、保温罩等等。
  二是更加注重设施设备效能提升。加快淘汰高排放冷藏车,鼓励新增或更新的冷藏车采用新能源车型。鼓励企业对在用冷库及低温加工装备设施开展节能改造。逐步淘汰老旧高能耗冷库和制冷设施设备,新建冷库等设施要严格执行国家节能标准要求。鼓励使用绿色低碳高效制冷剂和保温耗材。
  三是更加注重运输组织模式优化。强化冷链运输一体化运作,大力发展铁路冷链班列等干线运输模式,进一步提高铁路、水运在中长距离冷链物流干线运输中的比重。统筹公路、铁路、水运、航空等多种运输方式和邮政快递,积极发展冷链多式联运。支持发展冷链甩挂运输,有机融入公路甩挂运输体系。
  四是更加注重发展制度环境保障。研究制定冷库、冷藏车等能效标准,完善绿色冷链物流技术装备认证及标识体系。研究制定绿色冷链技术及节能设施设备推广目录,鼓励使用绿色、安全、节能、环保冷藏车及配套装备设施。
  同时,为推动上述工作落地实施,《规划》也提出冷链干线运输规模提升工程、冷链物流设施绿色改造工程、新能源城市配送冷藏车更新工程、冷链物流设备更新工程等重点工程,进一步细化实化相关工作任务,明确责任分工,助力冷链物流实现绿色低碳发展。
来源:国家发展发改委 

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新能源汽车要有新的盈利模式(新车评)

工信部近日公示的2019-2020年度新能源汽车补贴预拨审核情况显示,新能源乘用车收揽大部分补贴。同时,根据财政部等四部委于2020年发布的《完善新能源汽车财政补贴政策的通知》,新能源汽车财政补贴政策实施期限延长至2022年底。也就是说,到2023年,新能源汽车将进入“零补贴”时代。补贴退坡近在眼前,对于普遍陷入盈利困局的新能源车企而言,尽快创新盈利模式、实现可持续发展成为当务之急。


  传统车企主要通过卖车、保养、售后、保险等方式获得收益,相比之下,新能源汽车是跨界融合的产物,盈利受电池、软件、芯片等多重因素影响。目前,整车销售仍是新能源汽车的主要收益环节,但投入巨大,且产出低于预期。在这种情况下,部分发展得好的新能源车企通过售卖新能源正积分、碳积分等获得收益。如特斯拉2020年首次实现全年盈利,净利润为7.21亿美元,其中靠卖碳积分获利15.8亿美元,如果除去该项收入,意味着特斯拉2020年亏损8.62亿美元。但毕竟汽车向新能源转型是大趋势,通过积分交易获利难以长久。

  同时,对部分电动化转型较慢的车企而言,随着积分交易价格水涨船高,购买积分加剧了其成本压力。

  今年以来,锂等动力电池原材料疯涨,大幅挤占了新能源车企的盈利空间。而且,随着新能源汽车市场竞争白热化,新能源车企为提高市场占有率,持续开展各种优惠以扩大销量。双向挤压下,新能源车企的财务状况不容乐观。

  电动化发展得慢,市场机会丧失,发展得快,则整体盈利水平降低。在这种情况下,拓展增收渠道成为新能源车企的必然选择。

  当前,新能源汽车加快从电动化迈向智能化、网联化,智能网联将成为拉动车辆销售的新动能,这意味着软件、自动驾驶等将成为汽车的核心竞争力。对此,已有越来越多新能源车企意识到“卖车不如卖软件”,如2020年小鹏汽车自动驾驶系统XPILOT 3.0软件包收入为5000万元,而今年一季度就达3000万元;大众汽车表示,10年后该公司的主要利润将产自软件、自动驾驶和出行三大领域……更重要的是,随着云计算、物联网等新一轮技术革命加速向汽车产业渗透,大数据服务、语音识别服务等多样化盈利渠道正逐渐被打通。

  节流与开源同样重要。传统汽车产业链基本由整车厂掌握发动机、变速箱和底盘等核心技术,而在新能源汽车的构成中,以电池、电机、电控为代表的动力系统产业链基本由供应商来提供。这意味着进一步加强整车厂与动力电池、充换电等环节的跨界合作,可有效减少新能源车企的研发和资本支出,并有利于共同抵御产业风险。

  如前所述,在有补贴的情况下,新能源车企尚且大部分亏损,随着“零补贴”时代渐行渐近,新能源汽车要想与燃油车竞争,必须加快创新盈利模式,关键是挖掘电动化、智能化、网联化带来的新增长点。

来源:中国能源报